高铁客运专线简支箱梁桥对施工精度、线形控制与施工效率有着远超普通桥梁的严苛要求，尤其是 32 米、40.6 米等标准跨径箱梁的规模化施工，需应对跨海、山区、跨交通线等复杂工况。移动模架凭借 “原位现浇、***调控” 的特性，通过定制化结构设计与智能监测技术，成为高铁简支箱梁施工的核心装备，其应用实例充分彰显了技术与高铁工程需求的深度契合。
跨海高铁场景中，移动模架的大跨承载与抗环境干扰能力实现关键突破。福厦高铁湄洲湾跨海大桥作为中国首座跨海高铁矮塔斜拉桥，除连续梁外全部采用 40.6 米简支箱梁设计，是国内***将大跨度移动模架应用于时速 350 公里高铁的工程。该海域风大浪急、潮汐变化频繁，且 40.6 米箱梁自重达 1000 吨，较传统 32 米箱梁重 100 吨，传统支架法难以满足**与效率需求。施工方选用自主研发的大跨度上行式移动模架，通过模块化主梁设计实现 1200 吨级荷载承载，配合抗 14 级台风的限位装置与风速仪联动系统，解决了强风与潮汐带来的稳定性难题。施工中，模架采用电液控制驱动方式实现整体滑移定位，单孔箱梁施工周期稳定在 20 天，较传统工艺大幅缩短，**终完成 10.8 公里海域段制梁任务，填补了国内大跨度移动模架海上高铁制梁的技术空白。
山区高铁场景下，移动模架**破解了地形复杂、场地受限与沉降控制的施工痛点。西十高铁董家坪特大桥全长 680 米，17 孔简支箱梁均采用移动模架现浇施工，桥址位于郧西县山区，周边地形破碎且毗邻居民点，无法搭建大型预制场与运输通道。施工方选用长 68 米的上行式移动模架，将支撑系统直接架设于已浇筑梁面与桥墩之间，彻底规避了山区软土地基的沉降风险。通过模板整体滑移与同步振捣技术，**快 12 天即可完成一孔箱梁施工，不仅减少了 90% 的临时占地，还将梁体线形误差控制在 2 毫米以内，满足高铁轨道铺设的高精度要求。西渝高铁赵家普里河特大桥则面临上跨省道、国道及产业园区道路的复杂环境，移动模架的原位现浇工艺无需大规模运输设备，通过液压同步行走系统实现***过孔，避免了施工对既有交通的干扰，首孔箱梁仅用 8 小时即完成浇筑。
跨域交通适配场景中，移动模架的智能化与高效性优势凸显。崇启公铁长江大桥北岸引桥需浇筑 21 片 40.6 米简支箱梁，梁体为单箱单室截面，浇筑 C50 混凝土达 356 方，且施工区域紧邻长江入海口北支航道，通航与施工交叉干扰大。施工方采用下行式移动模架，集成液压同步调平与应力实时监测系统，浇筑全程通过智能调控将梁体高程偏差控制在毫米级。为确保施工**，前期联合专家优化模架行走路线与应急方案，首孔箱梁仅用 6 小时即完成连续浇筑，较传统工艺缩短工期 40%。潍宿高铁施工中更引入智能管理系统，实时采集模架应力、挠度与倾角数据，配合视频监控实现施工全程可视化管控，进一步提升了简支箱梁浇筑的质量稳定性。
这些应用实例共同印证了移动模架在高铁简支箱梁桥中的核心价值：在湄洲湾的海域，它突破了大跨跨海现浇的技术瓶颈；在西十、西渝高铁的山区，它解决了地形受限与沉降控制的难题；在崇启公铁大桥的跨航道区域，它实现了高效施工与交通保障的平衡。从上行式与下行式的类型选择，到抗风、防沉降的技术优化，再到智能监测系统的集成应用，移动模架始终以 “精度控制” 为核心，既满足了高铁对工程质量的严苛标准，又提升了复杂工况下的施工效率，成为高铁客运专线简支箱梁桥施工的优选方案。
