吊架与悬挂系统是移动模架中连接主梁与模箱的关键传力结构，通过多级构件的协同作用将模箱荷载传递**主梁，同时实现模板姿态的***调节。这套系统历经半个多世纪的工程实践，从 1959 年德国卡特克哈克桥的简易吊架，发展到 1991 年厦门高集海峡大桥引入的现代悬挂体系，形成了适应不同桥型的成熟技术方案。
系统核心由挑梁、吊杆和吊臂三类构件组成，构成分级传力的结构体系。挑梁作为首级承重部件，横向布置于主梁下方，上行式移动模架中通常每 8 米设置一组双拼 H 型钢挑梁，通过 10.9 级高强螺栓与主梁下翼缘刚性连接。厦门海沧大桥东引桥的吊架系统中，挑梁采用 Q345B 钢材制作，单组设计承载力达 500 千牛，通过牛腿结构将竖向荷载传递**主梁。吊杆作为连接挑梁与模箱的中间构件，主流采用直径 60-80 毫米的高强度圆钢制作，下端通过销轴与模箱横梁铰接，上端配备调节螺母实现 ±100 毫米高度微调，苏通大桥引桥施工中通过这种调节功能将梁体线形误差控制在 3 毫米以内。
材料选择与连接工艺直接影响系统**性。承重构件普遍采用 Q345B 低合金高强度钢，吊杆等关键部件则选用 40Cr 合金结构钢经调质处理，屈服强度达 800 兆帕以上。连接节点分为刚性与柔性两类：挑梁与主梁的连接采用摩擦型高强螺栓，接触面经喷砂处理确保摩擦系数不低于 0.45；吊杆与模箱的连接则采用带自润滑轴承的销轴结构，允许施工过程中产生微小相对转动，避免应力集中。渝昆高铁周家村特大桥的悬挂系统中，这种柔性节点成功适应了曲线梁施工的扭矩传递需求。
不同施工场景催生差异化结构设计。桁架式吊架自重轻、风阻小，适用于 30 米以下中小跨度施工，如丹拉高速公路磴口黄河桥采用这种形式，通过角钢焊接的桁架结构将模箱自重降低 15%。箱型吊架则凭借封闭截面的抗扭优势，在大跨度桥梁中占据主导地位，雄商高铁 50.85 米移动模架的箱型吊臂采用 2500×800 毫米截面，配合内隔板设计，实现每米承重 12 吨的能力。在墩顶区域，吊架系统通过横向开启机构实现模架过孔，深圳东深供水改造工程中，该机构采用液压油缸驱动，30 秒内即可完成模箱横向打开动作，避开桥墩障碍。
从厦门高集海峡大桥的早期应用到港珠澳大桥的***施工，吊架与悬挂系统始终围绕荷载传递与施工便利性两大核心优化。挑梁的刚性承载、吊杆的柔性调节与吊臂的结构适配形成有机整体，通过材料升级与节点创新，确保移动模架在各种复杂工况下都能实现**高效的混凝土浇筑作业，成为现代桥梁施工不可或缺的关键技术支撑。
